Kymmenen vuotta kaasuautoilua Suomessa

biokaasu2011heinatTämä kirjoitus painottuu Suomen kaasuautoilun lähihistoriaan eli kaasuautoilun kehitykseen sen jälkeen, kun eduskunta päätti poistaa henkilö- ja pakettiautoilta bio- ja maakaasulle asetetun 20-kertaisen käyttövoimaveron vuoden 2003 lopussa. Kuluneen kymmenen vuoden aikana tankkausasemien ja kaasukäyttöisten ajoneuvojen määrä on kasvanut vuosi vuodelta. Varsinainen käännekohta kaasuautoilun kehityksessä oli biokaasun kaasuverkkoon syötön aloittaminen syksyllä 2011. Sen jälkeen kaikille Gasumin tankkausasemille tuli mahdollisuus valita, tankkaako kuluttaja maa- vai biokaasua.

Bussiliikenteestä se alkoi

Liikennöinti maakaasukäyttöisillä busseilla alkoi Suomessa ensi kertaa kesällä 1996, kun Tammelundin liikenteen kaasubussit ilmestyivät Helsingin sisäiseen liikenteeseen. Tankkaus tapahtui Pirkkolan bussivarikolla elokuussa 1996 avatulla maakaasun tankkausasemalla. Vuonna 1998 rakennettiin suurempi tankkausasema Ruskeasuon bussivarikolle.

Erkki Kalmarin maatilan biokaasulaitoksen yhteyteen rakennettiin biokaasun jalostusyksikkö ja yksityinen tankkauspiste syksyllä 2002. Biokaasun käyttö liikennepolttoaineena oli mahdollista ainoastaan valtiovarainministerin myöntämällä poikkeusluvalla. Maa- ja biokaasulle oli vuonna 1965 asetettu 10-kertainen ja vuonna 1985 20-kertainen käyttövoimavero, joka poistettiin vasta vuoden 2003 lopussa, kun EU komissio uhkasi viedä asian EU-tuomioistuimeen.  Toinen tärkeä merkkipaalu kaasuautoilun esteiden purkamisessa oli se, että vuonna 2006 poistettiin laista maininta siitä, että kaasuauton tuli täyttää seuraavaksi voimaan tulevan päästönormin vaatimukset. Tämä pykälä muun muassa esti käytettyjen kaasuajoneuvojen maahantuonnin. Erkki Kalmarin tekemä työ kaasuautoilun ja biokaasun liikennekäytön esteiden poistamiseksi oli ratkaisevan merkittävä.

Alkukehitys oli hidasta

Ensimmäinen julkinen maakaasun tankkausasema avattiin Gasum Oy:n toimesta Helsingin Malmilla kesäkuussa 2005. Seuraavana vuonna Gasum avasi Helsingin toisen julkisen maakaasun tankkausaseman Sörnäisissä olevan Helsingin vanhan kaupunkikaasulaitoksen viereen sekä tankkausasemat Kouvolaan, Kotkaan ja Tampereelle.  Samana vuonna avattiin myös maan ensimmäinen julkinen biokaasun tankkausasema Kalmarin maatilan yhteyteen Laukaassa sekä ST1:n maakaasun tankkausasema Haminassa. Tankkausasemaverkoston laajeneminen uusille alueille on hitaasti kasvattanut maan kaasuautokantaa. Esimerkiksi kesällä 2007 maassa oli 6 tankkausasemaa ja noin 150 kaasutoimista autoa. Vuoden 2009 lopussa maassa oli 12 julkista kaasuntankkausasemaa ja arviolta 650 kaasuautoa. Vuoden 2012 lopussa julkisia maa- ja/tai biokaasun tankkausasemia oli 18 ja kaasukäyttöisiä ajoneuvoja noin 1300.

Biokaasua maakaasuverkkoon ensi kertaa syksyllä 2011

Syksyllä 2011 Suomi astui uuteen aikakauteen, kun Kymen Bioenergia Oy:n biokaasulaitos Kouvolassa alkoi jalostaa tuottamaansa raakakaasua maakaasun veroiseksi biometaaniksi ja syöttää sitä valtakunnalliseen kaasuverkkoon. Tämän seurauksena Gasum Oy toi lokakuussa 2011 kaikille 14 tankkausasemalleen maakaasun rinnalle puhdistamolietteistä, biojätteistä ja energiakasveista valmistetun uusiutuvan kotimaisen liikennebiokaasun. Biokaasun lanseeraus sai tuekseen näyttävän mainoskampanjan, jossa tankkauspistooli oli kytketty puuceen, puukasan tai heinäseipään ”kylkeen”. Vuoden 2012 lopussa biokaasun jalostaminen ja verkkoon syöttö aloitettiin myös Espoossa Suomenojan vedenpuhdistamolla. Jatkoa on luvassa, sillä Lahteen on ensi vuonna tarkoitus rakentaa maan suurin biokaasun tuotanto- ja jalostuslaitos, joka syöttää biokaasua kaasuverkkoon määrän, joka riittäisi 4500 kaasutoimisen henkilöauton polttoaineeksi. Vuoden 2013 lopussa avattiin Kalmarin maatilan lisäksi maan toinen julkinen kaasuverkon ulkopuolella toimiva biokaasun tankkausasema Forssaan, jossa Envor Biotech alkoi myydä liikennebiokaasua.

Kaasuautoille käyttövoimavero vuoden 2013 alusta alkaen

Metaanitoimisille henkilö- ja pakettiautoille määrättiin vuoden 2013 alusta alkaen käyttövoimavero, joka henkilöautoille on suuruudeltaan 0,031 €/ päivä/ alkava 100 kg ajoneuvon kokonaismassaa eli henkilöautolla veron suuruus on suunnilleen 200-250 euroa/ vuosi. Vertailun vuoksi mainittakoon, että diesel-toimisten henkilöautojen käyttövoimavero on 0,055 euroa/päivä/alkava 100 kg ajoneuvon kokonaismassaa. Maa- ja biokaasukäyttöisille pakettiautoille tuli samantasoinen käyttövoimavero kuin dieselkäyttöisilläkin on eli 0,009 €/ päivä/ alkava 100 kg ajoneuvon kokonaismassasta. Nurinkurista on, että tämä vero tuotiin metaanitoimisille ajoneuvoille ajankohtana, jolloin jopa hallitusohjelmassa luvattiin biokaasun liikennekäytön edistämistä. Vaikka uusi vero ei vaaranna maa- ja biokaasun kilpailukykyä, se saattaa hidastaa kaasuautoilun yleistymistä.

Öljyalakin ymmärtää kaasuautoilun potentiaalin

Vaikka Suomen autokannasta vain noin puoli promillea toimii maa- ja biokaasulla, on Öljyalan Keskusliitto huolissaan valmisteverottoman biokaasun saamasta kilpailuedusta. Öljyalan Keskusliiton äskettäin julkaisemassa tiedotteessa vaaditaan kaasumaisille liikennepolttoaineille samanlaista verokohtelua kuin muillekin liikennepolttoaineille. Jos asiaa tarkastelee eri polttoaineiden koko elinkaaren aikaisten kasvihuonekaasupäästöjen näkökulmasta, tulisi nimenomaan biokaasun käytön lisääntymistä vauhdittaa erilaisilla kannusteilla, koska sen aiheuttama ilmastokuormitus on selkeästi pienempi kuin millään muulla liikennepolttoaineella.

Kaasuautoilun kasvuvauhti riippuu poliittisesta ohjauksesta ja kuluttajien liikkeistä

Se, miten kaasuautoilu kehittyy tulevina vuosina, on hyvin riippuvainen niistä päätöksistä, joita tehdään eduskunnassa ja kuntatasolla. Toivottavaa olisi, että toimintaa ohjaava lainsäädäntö olisi kaasuautoiluun kannustavaa ja mahdollisimman ennustettavaa niin, että toimijat voisivat suunnitella investointeja ilman lainsäädännön poukkoilua laidasta laitaan.  Myös kuntien rooli on hyvin ratkaiseva, sillä paikallinen jätehuolto on niiden päätäntävallassa. Halutessaan kunnat voivat aloittaa liikennebiokaasun tuotannon ja käynnistää samanaikaisesti myös kysynnän hankkimalla riittävän määrän kaasutoimisia ajoneuvoja kunnan käyttöön. Tällä tavalla voitaisiin synnyttää uusia työpaikkoja ja jättää polttoaineisiin käytettävät eurot oman kunnan elinkeinotoiminnan kehittämiseen.

Ja toki myös kuluttaja ohjaa kehitystä omilla valinnoillaan: lisääntyvä kysyntä saa aikaan uusia tankkauspaikkoja ja uusia palveluja. Samalla alan sisäinen kilpailu pakottaa yritykset hiomaan tuotantoketjujaan ja palvelujaan. Ja kyse ei tosiaan ole vain suomalaisesta ilmiöstä vaan kaasuautoilu kasvaa todella nopeasti kaikkialla maailmassa.

Maa- ja biokaasu ovat useilta ominaisuuksiltaan ylivoimaisesti kilpailijoitaan parempia: moottoria ja ympäristöä säästävä puhdas palaminen, pienempi hiilijalanjälki ja parempi turvallisuus onnettomuustilanteissa niin matkustajien kuin ympäristön näkökulmasta. Kun näihin ominaisuuksiin lisätään vielä kilpailukykyinen kuluttajahinta, on selvää että kaasujen liikennekäyttö tulee moninkertaistumaan lähivuosina.

, , , , , , , , ,

Comments are closed.